Palästina · 1937-11-01 · Heft 11 (November 1937) · p. Seite 560

Schiffahrtsbereichen. Der Fernverkehr nach der Ostküste Afrikas, dem Persischen Golf, Indien, dem Fernen Osten und Australien geht durch den Suezkanal, die übrige Schiffahrt endet an der Ostküste des Mittelländischen Meeres. Wie man zu Beginn einer Schiffsreise mehrere Häfen anläuft um das Schiff mit Stückgütern zu laden, so sucht man auch am Ende der Reise Frachten aus mehreren Häfen zu erhalten, fährt also an der Ostküste des Mittelmeeres von Hafen zu Hafen, wodurch dieser Teil der Reise gewissermaßen den Charakter der Küstenschiffahrt annimmt und den Verkehr zwischen benachbarten Häfen mitnimmt. So laufen die englischen, französischen, deutschen, nordischen Frachtdampfer die Häfen Alexandria, Tel Aviv, Jaffa, Haifa, Beirut und sogar Tripoli an, und schmälern so die Betätigungsmöglichkeit der Palästinensischen kleinen Küstenfahrt. Das Gleiche tun auch die Passagierdampfer (besonders die italienischen und französischen), welche nebenbei auch Frachten übernehmen und sozusagen ein Nebengeschäft daraus machen. Endlich wird die Palästinensische Küstenfahrt nicht unerheblich durch die große Menge ägyptischer, syrischer und sonstiger kleiner Segelfahrzeuge beeitnrächtigt, welche zwar im Einzelfalle keine großen Mengen laden, aber doch durch ihre Zahl eine fühlbare Menge Waren aus dem Küstenverkehr Palästinas nehmen. Dazu kommt, daß in der Küstenfahrt von den ägyptischen nach den palästinensischen und syrischen Häfen eine lebhafte Konkurrenz herrscht, welche zu einem Ratenkampf, speziell zwischen der Khedivial Mail-Line und der Palästinensischen Atid-Navigation Comp, geführt hat. Wenn bei beschränktem Frachtenanfall auch noch die Frachtraten gedrückt sind, so liegt es auf der Hand, daß auch die Küstenfahrt hier mit Schwierigkeiten zu kämpfen hat. Es wird nun viel von den Möglichkeiten gesprochen, welche Palästina noch in der Schiffahrt hat. Sie sind zweifellos vorhanden, aber doch nur in beschränktem Umfange, denn das Hinterland, welches durch palästinensische Häfen versorgt werden kann, findet in der Nord-Süd-Richtung seine Grenzen in den flankierenden Häfen Port Said und Alexandria einerseits, Beirut und Tripoli andererseits. In der Tiefenrichtung von Ost nach West bildet zunächst der Jordan und dann die Hedschas-Bahn die Grenze. Es fehlt dem Lande an schiffbaren Flüßen oder tief einschneidenden Buchten, welche der Erweiterung des Hinterlandes dienstbar gemacht werden könnten. Eine ausbaufähige Landverbindung ist lediglich die nach Bagdad. Dieses große Projekt wird aber nicht ohne weiteres den Gesamtverkehr des Irak übernehmen können, denn in dem Moment der Fertigstellung tritt dieser Verkehr über Haifa nach Bagdad in Konkurrenz mit dem Verschiffungsweg über den Suezkanal und Persischen Golf (Mohammerah) und es wird eine Frage der Tarifpolitik seitens der Großschiffahrt sein, ob der Überlandweg konkurrenzfähig sein wird. Selbstverständlich wird er solche Güter an sich ziehen können, bei denen die Geschwindigkeit der Beförderung wichtiger ist als der Preis. Es bleibt abzuwarten, welche Vorteile das Land durch diesen Transitverkehr haben wird, und wie weit er zu einem Aufschwung der jüdischen Schiffahrt beitragen kann. Der Transport des Öls, welches durch die Öl-Linie nach Haifa gelangt, bietet der palästinensischen Schiffahrt, wie überhaupt der Wirtschaft, noch keinerlei Vorteile. Von der Öl-Linie bis zu den Raffinierien und Kleinverkaufsstellen ist der Ölhandel vertrustet. Vielleicht aber wird, wenn der Plan einer Raffinerie in Haifa verwirklicht ist, hier die Basis für einen Küsten-Tankdampferdienst entstehen, der eine gewisse Bedeutung erlangen müßte. Die Personenschiffahrt liegt derzeit, nachdem der Versuch der »Tel Aviv« fehlgeschlagen ist, wieder fast völlig in Händen des Auslandes. Dieser Teil der Schiffahrt ist besonders konjunkturempfindlich und beruht auf der Einwanderung und dem Fremden-