Palästina · 1937-05-01 · Heft 5 (Mai 1937) · p. Seite 239

größten wirtschaftlichen Aufschwunges täglich fünf Personenzugspaare zur Verfügung. Die Züge hielten unterwegs auf allen Stationen und Blockstellen. Sie brauchten drei Stunden, um eine Entfernung von 110 km zurückzulegen. Der Verkehr wurde dann während der Unruhen aus Sicherheitsgründen bis auf zwei tägliche Zugspaare eingeschränkt. Heute verkehren wieder drei Zugspaare, zu denen ab 1. April 1937 noch ein viertes kommen soll. Die Züge sind sogar in den schlimmsten Unruhetagen gut besetzt gewesen. Heute sind sie regelmäßig überfüllt. Obwohl die Ruhe im Lande längst wieder hergestellt ist, läßt die Bahn Verwaltung Monate vergehen, bis sie dem reisenden Publikum wieder mehr Fahrgelegenheiten bietet. — Für den starken Direktverkehr zwischen den großen Plätzen sind Züge mit einer Reisegeschwindigkeit von 37 km/St. ganz unzulänglich. Die Einrichtung von Schnellzügen ist schon seit Jahren zum Bedürfnis geworden. Der in vielen europäischen Staaten gut bewährte Schnellzugszuschlag könnte, in angemessener Höhe erhoben, eine zusätzliche Einnahmequelle eröffnen. Personalpolitik* Die Mehrzahl der im Eisenbahnbetrieb beschäftigten Personen sind Araber. Nach den offiziellen Berichten betrug der jüdische Anteil am Personalbestande im Jahre 1934 nur 8%. Er ist inzwischen kaum größer geworden. Die von der Verwaltung an nichtbritische Funktionäre gezahlten Gehälter bieten für Juden keinen Anreiz, sich dem Eisenbahndienste zuzuwenden. Da sich die Lage der Bahnang'estellten infolge der von der Verwaltung betriebenen, schematischen Sparpolitik auch noch verschlechtert hat, sind viele Juden in die Privatwirtschaft abgewandert. — Den Interessen des Jischuw ist dieser Zustand sehr abträglich. Es ist zunächst ganz allgemein von Wichtigkeit, in einem volkswirtschaftlich so bedeutenden Zweige der öffentlichen Wirtschaft in genügender Anzahl vertreten zu sein. Außerdem sind auch hier gewisse Erfahrungen zu beachten, die man in den vergangenen Unruhezeiten zu machen hatte. Es muß zwar durchaus anerkannt werden, daß gerade die Eisenbahn verhältnismäßig geringe Schwierigkeiten mit ihrem arabischen Personal hatte und daß diese Beamten größtenteils auch während der Unruhen, trotz des auf sie ausgeübten Druckes, ihre Pflicht erfüllt haben. Indessen gab es auch Bedienstete mit anderer Einstellung. So ist im Emek Jesreel mehrfach das Getreide der an den Bahnkörper angrenzenden Felder in Flammen aufgegangen, weil von den Maschinen einiger Züge glühende Kohle auf die Felder geworfen wurde. — Kam es während der letzten Unruhen auch nicht zum angedrohten Streik der arabischen Staatsangestellten, so muß man immerhin für künftige Fälle damit rechnen. Den Eisenbahnbetrieb mit den wenigen jüdischen und den noch weniger zahlreichen britischen Beamten aufrecht zu erhalten ist auch dann unmöglich, wenn man technisches Personal der Kriegsmarine zur Verstärkung heranzieht, wie das 1936 aus Sicherheitsgründen geschehen ist. Mit unausgebildeten Nothelfern kann man in einem so komplizierten Betriebe erst recht nichts anfangen. Man sollte daher nichts unversucht lassen, um eine starke Vermehrung des jüdischen Elementes im Eisenbahnpersonal herbeizuführen. Mit dem bloßen Hinweis auf die Wichtigkeit der Arbeitspositionen ist es freilich nicht getan; es muß auch der Lebensstandard der Juden in angemessener Weise berücksichtigt werden. Man muß der Bahnverwaltung begreiflich machen, daß es auf jeden Fall besser ist, höher bezahlte, aber unbedingt zuverlässige Beamte zu haben als billige, die bei nächster Gelegenheit der england- und judenfeindlichen Propaganda zum Opfer fallen können. Soweit die Eisenbahn die höheren Lohnausgaben wirklich nicht tragen können sollte, könnte der Jischuw von sich aus den jüdischen Bahnbeamten die Wirtschaftsführung erleichtern (verbilligte Wohnungen, Abgabenermäßigung, Schulgeldbefreiung und Ähnliches).