Palästina · 1937-05-01 · Heft 5 (Mai 1937) · p. Seite 226

in den ersten Jahrhunderten der Neuzeit fast ganz aus dem internationalen Verkehrsnetz ausgeschaltet war. Hierin hat sich in den letzten Jahrzehnten eine erhebliche Wandlung vollzogen. Den Hauptanstoß gab für den Fernverkehr besonders der Suez-Kanal, für den Binnenverkehr der allgemeine Aufschwung, den das Land durch die jüdische Kolonisation nahm. Heute sind nun Anzeichen vorhanden, daß Palästina aus manchen Gründen wieder einer der Knotenpunkte des Weltverkehrs werden wird. Diese Wandlung verdankt es drei Faktoren: Der jüngsten politischen Entwicklung, der modernen Verkehrstechnik und seiner verkehrsgeographischen Lage. Gerade die Schwankungen des Wertes der Verkehrslage erläutern treffend, daß auch die natürlichen Gegebenheiten eines Landes Schwankungen unterworfen sind. Mit dem Zeitalter der Entdeckungen verschoben sich die Hauptstraßen des Weltverkehrs auf die Ozeane, das Mittelmeer wurde zum Nebenmeer und sein Charakter als Durchgangsweg und Waren-Umschlagsplatz ging verloren, da der ehemals bedeutende Karawanenverkehr fast nur noch den Lokalverkehr bediente. Mit dem Aufschwung der Schiffahrt verstärkte sich diese Entwicklung noch. Erst die Eröffnung des Suez-Kanals (1869) brachte wieder eine der wichtigsten Fernverkehrsstraßen in die Nähe Palästinas. Die jüngste politische Entwicklung hat Palästina seine »Flankenste'llung zum Suez-Kanal« verschafft, wozu in gewissem Sinne auch die Ölleitung Mossul—Haifa gehört. Denn nach dem Rückzug der englischen Truppen aus Ägypten wird Palästina neben der Kanalzone die militärische Basis zum Schutze des Suez-Kanals sein. Heute bedient sich der Fernschnellverkehr zunehmend des Flugzeuges. Und da Palästina am Schnittpunkt der Luftwege von Europa nach Ostund1 Südafrika, Süd- und Ostasien und Australien liegt, und die Regierung zur Zeit in Ludd (Lydda) einen großen Flughafen errichtet, dürfte es sich in wenigen Jahren zu einem der Knotenpunkte des Weltluftverkehrs und zum Luftvefkehrszentrum des Vorderen Orients entwickeln. Doch betrachten wir, bevor wir auf den Fernverkehr zurückkommen, zunächst den Binnenverkehr. Hinter einer hafenarmen, für den Verkehr ungünstigen Küste, vor der das Wasser flach ist und deshalb die Schiffe zwingt, in einiger Entfernung vom Ufer zu ankern, folgt landeinwärts eine breite, fruchtbare Ebene, das Hauptgebiet der Landwirtschaft des Landes. Über sie erhebt sich mit steilen Hängen ein kahles Kalkgebirge mit tief eingeschnittenen Tälern, das nach Osten noch steiler zur tiefen Depression des Jordangrabens abfällt. Diese Großformen schreiben die Hauptverkehrslinien vor: Längsstraßen in der Küstenebene und auf der nicht von Tälern zerschnittenen Wasserscheide des Gebirges, Querstraßen dort, wo die Niederung des Emek Jesreel von Haifa zum Jordangraben durchgreift und auf den Linien der größten Verkehrsspannung von der Küstenebene aufs Gebirge. Die großen Höhenunterschiede — 800 m Aufstieg aufs Gebirge, 1200 m Abfall zum Jordangraben — stellen besondere Anforderungen an Fahrzeuge und Fahrer, Anforderungen, denen das Auto besser gewachsen ist, als die Eisenbahn. So kommt es, daß im Gegensatz zu den meisten Ländern Europas in Palästina der Autoverkehr die Hauptrolle spielt und nicht die Eisenbahn. Dies zeigt sich auch darin, daß die meisten Bahnstrecken Palästinas eingleisig sind. Als erste Eisenbahn Palästinas wurde .1899 die Linie Jaffa—Jerusalem eröffnet. Da sie laut Vorschrift keine Tunnels benutzen durfte, mußte man sie mit möglichst gleichmäßiger Steigung trassieren. Man führte sie deshalb nicht durch das relativ