Palästina · 1935-08-01 · Heft 8-9 (August 1935) · p. Seite 462

das ist die Folge einer intensiven und rationellen Wirtschaft, die naturgemäß auf entwickelteren Bodenflächen vor sich geht, die in eine höhere Grundsteuerkategorie fallen. Wenn es an sich auch gerecht ist, die mehrwertigen Böden höher zu besteuern, so ist im vorliegenden Fall zu sagen, daß die Fellachenwirtschaft schon jetzt fast nicht besteuert war — infolge der fortwährenden Nachlässe der Steuerrückstände — und das neue Gesetz im Effekt nichts anderes mit sich bringen wird, als daß eine neue Last speziell auf die jüdische Wirtschaft — auf die arabische nur soweit sie Zitrus umfaßt — gelegt werden wird. Die Produkte der jüdischen Wirtschaft haben aber schon jetzt mit den Importwaren zu kämpfen, da sie wegen relativ hoher Produktionskosten nicht billig sein können. Es ist zu fürchten, daß die Steuerreform, die prinzipiell sicher einen Fortschritt darstellt, einseitig die jüdische Landwirtschaft belasten wird. a. b. Landstraße oder Schienenstrang? Dr. Ing. W* Lesser, Tel-Aviv. Die . Entscheidung über Ausführung oder Nichtausführung des großen Eisenbahnprojektes, das vor etwa % Jahren eingehend in der Presse behandelt wurde und über das der bekannte englische, eigens dazu im vorigen Winter nach Palästina gekommene Sachverständige, Sir Felix Pole, ein ausführliches, positives Gutachten erstattete, steht nach neueren Berichten der Presse noch aus. Die Pläne gingen, bzw. gehen bekanntlich dahin, die jetzige Hauptbahnlinie, die von Haifa in einem nördlichen Teil auf den Knotenpunkt Lydda und von diesem in einem südlichen Teil nach Kantara am Suezkanal führt, zirka 30 km nördlich Lydda vor der Station Qalqilia zu gabeln und durch die fruchtbare Sharon-Ebene über Petah-Tiqva und Ramat-Gan nach Tel-Aviv und Jaffa zu führen. Von hier sollte eventuell ein Südzweig über Rishon-le-Zion und Nes-Ziona nach Rehovot führen, um hier wieder die Hauptbahnlinie südwestlich von Lydda zu erreichen. Schließlich steht noch ein Schlußstück in Erwägung, das von Rehovot nach Niane, einer Station der Jaffa—Jerusalem-Linie, führt. Jeder der drei Teile ist für sich zu betrachten; der wichtigste ist der Nordzweig wegen der durch ihn erfolgenden wesentlichen Abkürzung der Verbindung Haifa—Tel-Aviv. Die Ausführung der Pläne ist nach weiteren Nachrichten vornehmlich aus zwei grundsätzlichen Bedenken heraus in Frage gestellt: Erstens bilden die Enteignungskosten einen unverhältnismäßig hohen Prozentsatz der Gesamtkosten, und zweitens haben sich gewichtige Stellen im Lande prinzipiell gegen den Bau von Bahnen, vielmehr für den Bau vieler und breiter Autostraßen anstatt dessen ausgesprochen. Die erste Frage bleibe im Rahmen dieser Ausführungen unerörtert; nur so viel sei gesagt, daß die Bedenken in der Tat der Berechtigung nicht entbehren; seit der großen Immigration der Juden aus Deutschland im Jahre 1933 sind die ortsüblichen Preise für den Boden gewaltig gestiegen; ob sie freilich in absehbarer Zukunft wesentlich zurückgehen werden, erscheint zweifelhaft und ist von der weiteren Entwicklung des Landes abhängig, jedenfalls dürfte man auf diese Erwartung allein nicht das »Ja« oder »Nein« einer so wichtigen Entscheidung aufbauen. Im übrigen könnten die Kommunen, die den Nutzen von der Bahn später haben werden, durch die Hergabe von Subsidien eventuell selber zur Finanzierung des Bahnbaues beitragen, wie zum Beispiel früher die westlichen Vororte Berlins durch finanzielle Hilfeleistung wesentlich zu der Erweiterung der Untergrundbahnen in ihren Bezirken beigetragen haben. Die zweite Frage, ob Bahn oder Auto, Schienenstrang oder Landstraße, die ja auch für andere Länder von größter Bedeutung ist, werde im Folgenden näher untersucht.