Palästina · 1935-07-01 · Heft 7 (Juli 1935) · p. Seite 359

die das Land nur gelegentlich verlassen hatten, kamen mehr als 70.000 über die nasse Grenze. Von den Waren im Werte von über 15 Millionen £, die in dem genannten Jahr von Palästina importiert wurden, kamen nur 10.1% aus den angrenzenden Nach' barländern, insbesondere aus Syrien und Ägypten, aber hievon auch noch ein erheblicher Teil vermittels der umfangreichen Küstenschiffahrt über die nasse Grenze. Der Schiffsverkehr der beiden palästinensischen Häfen von Bedeutung (Palästina hat eigentlich vier Häf?n, nämlich Jaffa, Haifa, Akko und Gaza, aber Akko und Gaza kommen in der Hauptsache nur für Segelschiffe der Küstenschiffahrt als Anlegeplätze in Frage) zeigt stark steigende Ziffern. Die Häfen wurden im Jahre 1934 von 2520 Einheiten mit einer Gesamttonnage von 5,928.000 Tonnen angelaufen. Gegenüber dem Jahre 1931 ist das eine Vergrößerung um mehr als das Dreifache gewesen, wobei zu bemerken ist, daß die Durchschnittstonnage der einlaufenden Schiffe je Einheit von Jahr zu Jahr wächst. An Gütern wurden im Jahre 1934 in Jaffa 486.974 Tonnen gelöscht und in Haifa 589.203 Tonnen, und geladen in Jaffa 120.967 Tonnen und in Haifa 99.756 Tonnen (ohne die Rohölverschiffungen der I. P. C. vermittels der eigenen Tankflotte ihrer Abnehmer und Aktionäre). Für ein so kleines Land wie Palästina mit einer geringen Bevölkerung sind das sehr beachtliche Ziffern. Es ergab sich für das Jahr 1934 pro Kopf der Bevölkerung eine Seeverkehrstonnage von 4.5 Tonnen im Mittel von ein- und auslaufenden Schiffen, während die gleiche Ziffer beispielsweise für Italien mit seiner sehr enorm langen Küstenlinie nur 2.0 betrug, für die britischen Inseln mit ihrem weltbeherrschenden Schiffahrtsverkehr 3.07, für Deutschland 0.5 und für Dänemark mit seiner relativ sehr entwickelten Schiffahrt auch nicht mehr als für Palästina, nämlich ebenfalls 4.5. Ich glaube, daß man die Dinge auch einmal so sehen muß, und nicht nur von den freilich auch beachtlich gewordenen absoluten Ziffer aus, um ermessen zu können, wie außerordentlich wichtig es ist, daß sich jetzt Anfänge einer eigenen jüdischen Schiffahrt in Palästina zu regen beginnen. Freilich liegt auch hier — wie auf den meisten anderen Gebieten jüdischen öffentlichen Lebens, jüdischer Wirtschaft und jüdischer Soziologie — die dringende Notwendigkeit vor, im Sinne einer nationalpolitischen Pädagogik tätig zu sein und das »Publikum«, besser gesagt das Volk, zu der Erkenntnis der Bedeutung dieser Dinge zu erziehen; und das ist nicht nur notwendig, sondern auch nicht ganz leicht. Juden haben Schiffahrt systematisch und im modernen Sinne für Rechnung des eigenen Volkes, wenn dieser Ausdruck erlaubt ist, bisher nicht getrieben. Sie müssen hiezu ebenso erst erzogen werden wie zu vielen anderen Aufgaben nationalen Eigenlebens. Es kommt hinzu die eigenartige nationalpolitische Situation in Palästina, die es uns unmöglich macht, den Weg zu beschreiten, den bisher alle Staaten haben gehen müssen, um ihre Schiffahrt zu entwickeln, das heißt der Weg der mittelbaren oder unmittelbaren staatlichen Subvention. Es liegt mir fern, hier auf die politische Seite dieser Angelegenheit einzugehen, ich erwähne diese Sachlage nur deshalb, weil sie natürlich auch unter dem wirtschaftlichen Gesichtspunkt von größter Bedeutung ist. Deshalb nämlich, weil bei uns der Reeder von vornherein das gesamte Risiko seines für uns bahnbrechenden Unternehmens allein trägt und nicht damit rechnen kann, von der starken Hand eines Staates gestützt zu werden. Der jüdische Reeder ist darauf angewiesen, daß der Volkswille und die Volkserkenntnis seine Unternehmung stützen und tragen und da diese, wie oben angedeutet wurde, aus historischen Gründen auch in dieser Hinsicht noch sehr schwach entwickelt sind, ergibt sich hier für den jüdischen Reeder von vornherein eine nicht ganz einfache Situation, und er muß mit seinem Unternehmen durch eine ziemlich breite wirtschaftliche Gefahrenzone hindurch, die