Palästina · 1934-11-01 · Heft 11 (November 1934) · p. Seite 480

480 Anzahl beförderter Passagiere betrug im Berichtsjahr 1932/33 1,097.088; 1931/32 1,248.687 (Zahlen für das letzte Jahr liegen noch nicht vor). Durch die Zurverfügungstellung einer Summe von 122.000 pal. Pfund, von der in diesem Jahr aufgenommenen Anleihe will aber die Regierung die Eisenbahn aus- und umbauen und hofft, auf diese Weise einen Teil des an den Kraftwagen abgetretenen Verkehrs wiederzugewinnen. Zweifellos wird dies gelingen, denn gerade im heißen Klima Palästinas ist für längere Reisen — also etwa über zwei Stunden Dauer, wie beispielsweise auf dem Wege Tel-Aviv—Haifa, die geräumigere und bequemere Bahn dem Auto-Omnibus vorzuziehen. Die palästinensischen Bahnen sind durchaus bequem, sie führen Speise- und Schlafwagen, haben elektrisches Licht und kommen auf Geschwindigkeiten, die der Kraftwagen auf den belebten Landstraßen nicht erreichen kann. Die Eisenbahn verbindet vor allem Palästina mit Aegypten durch die Sinai- Wüste; dies ist die Hauptlinie: Kantara (ägyptische Grenze), —Lydda—Haifa (414 km lang). Ferner geht eine Linie von Jaffa (Tel-Aviv) über Lydda nach Jerusalem (86 km). Des weiteren besteht von Haifa aus eine Verbindungslinie über Semakh nach Syrien und TransJordanien. Die Geschichte der palästinensischen Bahn ist interessant. Die älteste Strecke ist die Linie Jaffa—Jerusalem, um 1884 herum von Franzosen erbaut. Dies ist eine der ältesten Bahnen des Orients. Vor Fertigstellung der Autostraßen nach Jerusalem war hier ein äußerst starker Verkehr; heute verkehren nur drei Züge in jeder Richtung. Die jetzige Hauptlinie, Kantara—Lydda—Haifa wurde in den Jahren 1916 bis 1918 von englischen Truppen gebaut, eine technische Großleistung, während des Krieges in kurzer Zeit eine Bahn durch die Wüste zu führen. Die dritte Linie, Haifa—Semakh—Damaskus, meist unter dem Namen Hedjas»- Bahn bekannt, wurde als Palästina noch unter türkischer Oberhoheit stand, von deutschen Ingenieuren erbaut. Es hat sich nun eine Reihe von Mängeln herausgestellt, durch die ein Abwandern des Reisepublikums zugunsten des Automobils einsetzte. Vor allem stört der Zeitverlust und die Unbequemlichkeiten beim Umsteigen in Lydda: bei der Reise Tel-Aviv—Haifa. Die Regierung will daher die Linie Haifa—Kantara von Chedera aus direkt durch das Siedlungsgebiet der Scharon-Ebene (Petach Tikwah, Ramat Gan) nach Tel-Aviv—Jaffa führen und von dort wiederum durch die jüdischen Kolonien Neß Zionah—Rischon le Zion bis Rechoboth (siehe Nr. 8/9, S. 367), Durch diese Pläne würde der wichtigste Teil des jüdischen Wirtschaftsgebietes Eisenbahnanschluß erhalten; die Verbindung zwischen Tel-Aviv und Haifa würde um ein Drittel verkürzt werden und die genannten vom Wirtschaftsstandpunkt aus recht wichtigen Kolonien Bahnanschluß erhalten. Gerade für den Frachtverkehr, der die Haupteinnahmequellen der Bahn darstellt, wäre dies ein ebenso großer Gewinn wie auch für die jüdischen Fabrikations;- betriebe, die nunmehr zum großen Teil dadurch Bahnanschluß bekämen und ihre Rohstoffe mit billigerer Fracht zum Verarbeitungsort herangebracht bekämen. Auch der Abtransport der Orangen, die ja größtenteils in diesen Gebieten wachsen, würde erheblich vereinfacht werden. Während in den beiden letzten Berichtsjahren der Personenverkehr abnahm, vermehrt sich der Frachtverkehr um 10o/o, und stiegen die Einnahmen der