Palästina · 1907-09-01 · Heft 9-12 (September 1907) · p. Seite 289

— 289 — Der Handel von Beirut und die deutschen Interessen. Wir entnehmen darüber einige Angaben einem Artikel der Neuen Ham~ burger Börsenhalle vom 21. 8. 07. Ein neuer Hebel für die Stärkung des deutschen Geschäftseinflusses in Beirut wurde im verflossenen Jahre durch die Errichtung zweier regelmäßiger Dampferlinien zwischen Hamburg-Bremen und der Levante angesetzt. Die Bremer Linie „Atlas" eröffnete den Verkehr zwischen Bremen, Rotterdam, Alexandrien und Beirut: und die Deutsche Levante*Linie in Hamburg hat mit der Antwerpener Rhedereifirma Adolf Deppe das Übereinkommen getroffen, daß nach Alexandrien ein wöchentlicher und nach Syrien ein vierzehntägiger Fahrdienst zustande kommt. Die politische Provinz (Vilajet) Beirut mit der Hauptstadt Beirut umfaßt drei territorial gesonderte Gebietsteile: das Stadtgebiet von Beirut, das sich als eine Enklave der christlich-autonomen Libanon-Provinz darstellt, das Küstengebiet nördlich von der Libanon-Provinz mit den Häfen Tripoli und Ladikie und das Gebiet südlich davon mit den palästinischen Küstenplätzen Haifa-Akko und dem Hafen Saida. Das Wirtschaftsgebiet umfaßt für den Seeverkehr als Umladestation und Transitlager die ganze syrisch-palästinische Küste von Gaza im Süden bis zum kleinasiatischen Jiersina. Der Landhandel geht auf den Karawanenstraßen bis zum südlichen Mesopotamien — die Reise bis Bagdad dauert etwa 28 Tage: durch Eisenbahnen ist Beirut in der Libanon-Provinz, mit Damaskus, mit den Kornkammern des Hauran und dem Gebiet derHedschasbahn, nordwärts mit dem Gebiet von Rajik-Hamä- Aleppo verbunden; und durch eine kleine Zweigbahn Aleppo-Killis wird dies syrische Bahnsystem mit der Bagdad-Bahn verbunden werden. Die Stadt stellt sich demnach als der Haupthafenplatz der ganzen Küste und des gesamten Hinterlandes dar. Dem entspricht, daß der Seeverkehr von Jahr zu Jahr stetig zunimmt und mit dem Ausbau der Eisenbahnen, namentlich nach Osten und Norden, sich naturgemäß noch mehr steigern wird. Beirut entwickelt sich bereits jetzt infolge seiner günstigen Verbindungen zu einem Stapelplatz für Nordsyrien, namentlich die Orontesebene und das reiche Hinterland von Aleppo, während der Hauran-Handel durch Eröffnung der neuen Eisenbahnverbindung Haifa-Derat-Damaskus zum Teil nach Haifa abgelenkt wird. Aber seine Zunahme ist auf alle Fälle größer, als diese Beeinträchtigung, und außerdem steht zu erwarten, daß die verhältnismäßig hohen Frachtsätze und Hafengebühren der französischen Bahnbezw. Kaiverwaltung in Beirut infolge der Konkurrenz werden ermäßigt werden. Die Tonne kostet z. B. auf der Strecke Beirut'Damaskus (147 km) 29,40 Francs; auf der Strecke Jaffa-Jerusalem (87 km) nur 18—22 Francs. Die Folge ist; daß der Frachtwagentransport auf der Fahrstraße nach Damaskus bis zu 30 pZt. billiger ist als die Bahnladung, und viel benutzt wird. Was den Anteil der verschied enen Länder am Import und Export Beiruts während der fünf Jahre von 1901 bis 1906 betrifft, so steht Deutschland nach seinem Gesamtumsatz mit 591400 £ an vierter Stelle. Voran stehen England, Frankreich, Österreich; es folgen Italien, Rußland, die Türkei usw. An der Ausfuhr von Beirut ist Deutschland mit den besten Weinsorten und Fellen und Därmen nur sehr gering beteiligt; es steht mit einem Jahresdurchschnitt von 3280 £ erst an achter Stelle und tritt hinter Frankreich, England, den Vereinigten Staaten, der Türkei, Ägypten, Italien und Belgien zurück; hinter Deutschland rangieren Oesterreich und Rußland. Dagegen nimmt es als Einfuhrland nach Beirut mit einem Jahresdurchschnitt von 115 000 £ den dritten Platz ein. Voran stehen England und Östereiches folgt Frankreich mit 64400 £, Italien, Rußland usw. Die deutschen Einfuhrartikel,