Palästina · 1907-03-01 · Heft 3-4 (März 1907) · p. Seite 103

— 103 — Der größte Feind der Bagdagbahn ist der sonst so deutschfreundliche russische Staatsmann Witte. Seit Jahren eifert er in Wort und Schrift gegen die Bahn; und wer weiß, was geschehen wäre, wenn nicht der japanische Krieg Rußland abgelenkt und auch auf die deutschen Sympathien angewiesen hätte. Zum Teil ist der Witte' sehe Zorn ein Produkt des Neides. Die Trauben sind ihm zu sauer, weil er es vor noch garnicht so langer Zeit verabsäumt hat, sie selbst zu pflücken. Er hätte nämlich schon 1898 eine russische Bahn quer durch Kleinasien in der Richtung nach Persien bauen können, denn ein russisches Syndikat hatte sich eine — freilich relativ ungünstige — Konzession zu verschaffen verstanden. Daß Witte damals nicht für diesen Bahnbau eingetreten ist, sondern die Konzession verfallen ließ, dürfte so ziemlich der schwerste Fehler gewesen sein, den er gemacht hat. Denn er mußte sich sagen, daß die Bahn unter allen Umständen gebaut werden würde, und daß sie in den Händen jedes dritten Staats eine schwere Gefahr für Rußland bedeuten müßte. Eine politische im Hinblick auf den Einfiuß in Persien; und eine wirtschaftliche in Bezug auf den russischen Cerealien-Export. Später bezeichnete denn auch Witte die Bagdadbahn als einen unmittelbaren Schlag gegen die russische Getreideausfuhr, da Deutschland sich in Kleinasien eine neue und reiche Bezugs* -quelle für Getreide öffnen werde. Da war es aber bereits zu spät, um den Bahnbau zu vereiteln oder selbst in die Hand zu bekommen. Der Grundfehler Wittes war, daß er die deutsche Unternehmungslust und Energie zu niedrig einschätzte. Er hatte den Bau einmal als „einen Traum, der sich niemals verwirklichen wird" bezeichnet und sich damit als sehr schlechter Prophet erwiesen. Denn am 14, Dezember 1904 konstituierte sich die Bagdadbahn als deutsches Unternehmen mit Frcs. 15 Millionen Kapital; gleichzeitig übernahm ein deutsch-Österreich-schweizerisches Finanz-Konsortium die Bagdadbahn-Anleihe; und schon am 25 Oktober des nächsten Jahres waren die ersten .200 Kilometer (Konia-Eregli) gebaut und betriebsfertig. Während der russische Widerstand ein passiver war und sich eigentlich nur in linguistischen Kraftanstrengungen äusserte, gingen die Engländer energischer vor. Sie intrigierten nicht nur beim Sultan, um die Konzession möglichst rückgängig zu machen (was ihnen freilich nicht gelang), sondern unternahmen auch eine energische Gegen-Aktion. Sie kamen um Verlängerung der von einer englischen Gesellschaft betriebenen Bahn Smyrna-Aidin quer durch Kleinasien ein, deren Trace sich der Bagdadbahn stellenweise dermaßen nähert, daß die Absicht, der deutschen Bahn Transporte wegzufangen, unverkennbar ist. Bisher ist das Projekt noch nicht verwirklicht, denn die Frage der Garantie ist noch nicht gelöst Die Türkei macht sich natürlich die Rivalität zu Nutze und denkt garnicht daran, einer Konkurrenzlinie dieselben günstigen Bedingungen einzuräumen wie der Bagdadbahn. Die Engländer haben aber noch ein anderes Eisen im Feuer. Sie arbeiten jetzt auf die Schiffbarmachung des Euphrat und Tigris hin, und wollen die Wasserstrasse gegen die Bahn ausspielen. Der Bagdadbahn und den deutschen Interessen überhaupt wäre damit nur gedient, denn es ist eine alte Erfahrung, daß ein im ersten Stadium der Erschließung befindliches Land sich nicht nur im Verhältnis zu den auf seine Nutzbarmachung verwendeten Mitteln hebt, sondern diese Mittel um so schneller rentieren läßt, je mannigfaltiger sie sind. Eine deutsche Niederlassung auf dem Ölberg. Der Bau der zu Ehren der deutschen Kaiserfahrt nach Palästina entstandenen „Kaiserin Auguste Viktoria-Stiftung" soll jetzt durch den Regierungsbaumeister Leibnitz in Angriff genommen werden.