Palästina · 1907-03-01 · Heft 3-4 (März 1907) · p. Seite 102

— 102 — Vasco de Gama's zurück. Entdeckte jener den Seeweg nach Indien, .so schuf dieser den Landweg: und das ist beinahe mehr. Wer war nun der neue Vasco de Gama? Überzeugte Monarchisten werden sagen: Kaiser Wilhelm II. Die Diplomaten werden sagen: Miquel. Und die Kaufleute: Siemens. In Wirklichkeit teilen sich die drei in die Ehren des Bahn- .brechers Der Kaiser hatte von seiner Palästina-Reise außer der Freundschaft des Sultans auch neue Vorstellungen vom Orient und den dort schlummernden Möglichkeiten mitgebracht und die Überzeugung gewonnen, daß sich aus Mesopotamien, Anatolien und Syrien eine neue Kornkammer Europas machen lassen würde. Diese Anschauung suchte er dem damals noch hoch in Gunst stehenden Miquel beizubringen, der sich denn auch leicht davon überzeugen ließ, daß hier das biblische Land zu suchen sei, „in dem Milch und Honig fließt." Was Miquel tat, um die Anregung praktisch zu verwerten, wissen wir nicht genau. Genug, daß eines Tages Georg von Siemens vom Kaiser in Audienz empfangen wurde. Wie ihre Trace gedacht war, ist bekannt: Von Konia, der Endstation der anatolischen Eisenbahn aus sollte die neue Bahn in einer Länge von 1400 englischen Meilen 2300 Kilometer über «den Taunus und Bagdad nach dem persischen Golf führen. Die Kosten wurden auf rund eine halbe Milliarde berechnet. Und es dauerte nicht lange, da hatte die Deutsche Bank die Konzession und einen sehr vorteilhaften Garantie-Vertrag in •der Tasche. . Die Türkei verpflichtete sich, pro Jahr und Kilometer 11000 Francs als Deckung der Zinsen und Amortisation des Kapitals zu zahlen und garantierte überdies eine Mindest-Brutto-Einnahme von 4500 Francs pro Kilometer, wofür sie aller- ■dings an der Einnahme mit 60 pCt. teilnimmt. Die Unterpfänder für die Garantie sollten von der Dette Publique verwaltet werden. Später wurde dann der •neuartige Weg beschritten, daß die deutsche Bank an Stelle der jährlichen Subvention einen Kapitalbetrag erhielt, dessen Zinsen genau der Garantie entsprechen. ■ Dieses Kapital wurde für den bis jetzt fertiggestellten Teil der Bahn durch Begebung einer •türkischen Anleihe, der sogen. ,,Bagdadbahn-Anleihe" aufgebracht. Daß das Bagdadbahn-Projekt ein Treffer allerersten Ranges war, sollte Deutschland bald klar werden. Denn kaum war die Deutsche Bank im Besitz der Konzession, da erhob sich im Auslande ein wahrer Tumult. Namentlich in Rußland und in England: aber auch in dem kaum interessierten Frankreich. Man erkannte sofort die Wichtigkeit des neuen ,,Einfalltores nach Indien" und die Vorteile, welche die Beherrschung des verbindenden Schienenstranges zwischen Orient und Occident für die kontrollierende Nation bedeutet. Es half nichts, daß die Deutsche Bank Rußland und Frankreich namhafte Beteiligungen an der Bahn anbot, und so um des lieben Friedens willen einwilligte, den rein deutschen Charakter des Unternehmens zu verwischen. Die Regierungen beider Länder übten auf die Banken einen Druck aus, indem sie ihnen die Abweisung der Offerte nahelegten, sofern nicht die Kon-. Zession einem internationalen Syndikat übertragen würde. Da die Deutsche Bank bereits seit langem Trägerin der Konzession war, hätte sie diesem Verlangen nur durch einen glatten Verzicht auf eines ihrer wertvollsten Rechte nachkommen können, was sie überdies schon aus politischen Gründen nicht durfte. Die ausländische Kapitalbeteiligung unterblieb daher. England hätte es wohl als Hohn aufgefaßt, wenn man ihm die Mitwirkung beim Bau einer Bahn hätte anbieten wollen, die seinen indischen Handel bedrohte, und deshalb trat man dem englischen Kapital garnicht erst näher. Die Bagdadbahn blieb daher rein deutsch und ist es noch heute. Vielleicht bleibt sie es aber nicht lange. Denn in Frankreich macht sich eben jetzt -eine starke Strömung zu Gunsten einer Beteiligung geltend.