Altneuland · 1905-11-01 · Heft 11-12 (November 1905) · p. Seite 364

— 364 — massregeln seitens der türkischen Regierung erlitt der für den hiesigen Handel vorwiegend in Betracht kommende Schiffsverkehr keine wesentliche Hemmung, und ermutigt durch den ernstlichen Weiterbau der Eisenbahn Haifa—Damaskus— Mekka entwickelte sich eine rege Tätigkeit in Handel und Gewerbe. Diese Bahn, die Haifas Zukunft bildet, wurde im Mai v. Js. bis zur Jordanbrücke (Dschisr el-Mudschämi 77 km) eröffnet. Ihre Läoge bis zu der 2 km südlich von Mzerib gelegenen Stelle, wo sie in die Verbindungsstrecke Mzerib—Der'ät einmündet, beträgt 149 km, so dass die ganze Linie Haifa—Der'ät 160 km lang sein wird. Die Bahn zieht sich zunächst von hier in südöstlicher Richtung durch die Ebene Jesreel (Merdsch ibn 'Amir) nach Besän (59 km), wendet sich dann hinab ins Jordantal und folgt dem Jordan flussaufwärts bis zum Südende des Sees Tiberias {See Genezaretb), das nach Ueberschreitung des Jordans auf der Brücke (Dschisr el-Mudschämi 77 km) bei dem Dorfe Samach (83 km) inzwischen erreicht worden ist.1) Von da aus geht die Fahrt nach den heissen Quellen von el Hammi (87 km) am Ausgang des Jarmuktales und steigt dann in vielen Windungen das Tal hinauf bis zum Hochplateau des Haurän, das bei Teil esch-Schihab erreicht wird. Bei dem Bau dieser transjordanischen Strecke (Jordan—Der'ät) sind viele technische Schwierigkeiten zu überwinden. In dem engen Tal des Jarmuk wird der Fluss zwölfmal von der Bahn überschritten, und der Bahnbau erfordert eine grössere Anzahl von eisernen Brücken, Uebergängen und Tunnels, so dass die kurze Strecke von km 93 bis km 149 allein auf 300 000 türkische Pfund zu stehen kam. Die Trassierungs- und Steigungsverhältnisse der französischen Bahn Beirut— Damaskus im Libanon haben gelehrt, dass eine Linienführung mit Steigungen bis zu 76 pro Meter und mit über die ganze Länge zerstreuten Zahnradstrecken ein verfehltes Unternehmen ist, weil die Züge nur geringe Lasten (im vorliegenden Fall bis zu 50 Tonnen) befördern können und dadurch die Kosten zu hoch werden. Daher hat sich die Hedschasbahn-Bauleitung bestrebt, die Steigungen trotz des schwierigen Geländes möglichst zu vermindern, auf keiner Stelle ist eine Steigung von 20 pro Meter überschritten worden. Zwischen hier und Dschisr el-Mudschämi und umgekehrt verkehrt die Woche dreimal ein Personenzug, während täglich drei Züge diese Strecke befahren, die jedoch vorderhand vorwiegend zum Versand von Eisenbahnmaterialien benutzt werden. Das rollende Material ist im Berichtsjahr auf 6 Lokomotiven, 28 offene und 34 geschlossene Güterwagen, 2 Personenwagen II. Klasse und 6 Personenwagen III. Klasse angewachsen. Weitere 4 Personenwagen I. Klasse und 25 Güterwagen werden in nächster Zeit erwartet. Infolge der Missernte beschränken sich die Verkehrseinnahmen bereits ausschliesslich auf die Personenbeförderung und ergaben von März 1904 bis März 1905: 360 000 Piaster Regierungsgeld. Man hofft bis August 1905 den Anschluss an die Hauptlinie zu erreichen und die 469 km lange Strecke Haifa— Maän dem Betrieb übergeben zu können.2) Alsdann ist mit Bestimmtheit anzunehmen, dass das in der Ebene Jesreel, im Jordantal und im Haurängebirge angebaute Getreide durchweg mit der Bahn nach Haifa geschafft werden wird, und dass die Bahn mit ihren niedrigen Tarifsätzen mit dem bisher üblichen Kameltransport sehr gut konkurrieren kann. 1) DerBericht desKonsulsKeller wurde im Juli 1905 erstattet. Aus unseren späterenMitteilungen werden die Leser erfahren haben, dass die Haifa-Strecke die Hedschasbahn schon erreicht hat. D. Red. 2) Dies ist inzwischen erfolgt. D. Red.