Altneuland · 1905-09-01 · Heft 9 (September 1905) · p. Seite 278

— 278 - PALAESTINA UND NACHBARQEBIETE. Von der Hedschasbahn. Der „Kölnischen Zeitung" entnehmen wir den nachfolgenden Bericht über den gegenwärtigen Stand der Arbeiten an der Hedschasbahn: An dem Tage des Festes der Thronbesteigung des Sultans, am 1. Sept., sollte abermals ein Stück der Hedschasbahn dem Verkehr übergeben werden. Es ist dies die Verbindung zwischen dem Meere und der Hauptlinie, die von Damaskus ausgeht, die Strecke Haifa—Der'aa, und ferner ein Stück der Hauptlinie selbst über Ma'an hinaus, bis wohin der Verkehr am 1. September des vorigen Jahres eröffnet worden war. Wenn man weiss, wie unendlich schwer es in der Türkei ist, aller finanziellen und auch politischen Schwierigkeiten ungeachtet ein Werk fortzusetzen, das seinen ganzen Nutzen erst in ferner Zeit, nach seiner Vollendung, erweisen kann, so muss man erstaunt zugestehen, dass bei diesem wichtigen Kulturwerk der Hedschasbahn, die das Mittelmeer und Damaskus in Schienenverbindung -mit den heiligen Orten des Islams bringen soll, von den Türken eine Arbeitskraft und eine Zähigkeit gezeigt werden, die man sich gewöhnt hatte, keineswegs als Eigenschaften der heutigen Türken zu betrachten. Die eigentliche treibende Kraft in dem Werke ist der zweite Sekretär des Sultans, Iset Pascha. Es ist ihm bisher gelungen, alle Missstimmungen zu überwinden, neue Einnahmequellen zu entdecken und die geeigneten Leute für die Arbeit zu gewinnen. Die islamische Welt aller Staaten bringt der Arbeit noch immer Interesse entgegen und sendet ihre Beiträge; die Gehaltsabzüge der Beamten, kleine Pflichtzahlungen bei Auszeichnungen und Beförderungen, fliessen ziemlich regelmässig, und verschiedene Stempelabgaben bringen ganz Beträchtliches ein. Das sind die Einnahmequellen, zu denen noch unentgeltliche Lieferung von Holz und Baustein, Fronarbeiten der Bevölkerung und die Teilnahme von drei Eisenbahnbataillonen zu rechnen sind. Nach türkischen nichtamtlichen Angaben sollen so die Barkosten für das Kilometer nur wenig über 1500 £ (rund 27 750 M.) betragen. Diese Zahl mag zu niedrig sein, und jedenfalls bezieht sie sich nur auf die Hauptstrecke, die von Damaskus nach Süden geht. Die Strecke Haifa—Der'aa beansprucht, namentlich im Ostjordanlande, viel höhere Beträge. Immerhin ist es sicher, dass alle Mittel ergriffen werden, um die Barkosten zu verringern, ohne deswegen der Dauerhaftigkeit des Baues Abbruch zu tun. Die Oberleitung des Baues ist dem tüchtigen deutschen Eisenbahnbaumeister Meissner anvertraut, der bei diesem Werke unter sehr schwierigen Umständen den Ruf deutscher Arbeit von neuem begründet und Leistungen aufweist, die in ihren Einzelheiten zu wenig bekannt sind und die gar nicht genug anerkannt werden können. Mit Meissner arbeiten 43 Ingenieure, unter denen 12 Deutsche sind, 17 Türken, 5 Italiener, 5 Franzosen, 2 Oesterreicher, 1 Belgier und 1 Grieche. Die Leitung des ganzen Werkes ruht in der Hand der Hedschasbahn-Kommission, deren Vorsitzender der Grosswesir ist und der als Mitglied auch Iset Pascha angehört. Es gibt ferner eine Ausführungskommission unter dem Wali von Beirut, Reschid Bey, und für die Strecke Haifa—Der'aa eine Kommission für die Konstruktionsarbeiten unter dem Kaimakam von Haifj, Nisam ed Din Bey. Die Arbeiten begannen auf der Hauptstrecke im März 1902.. Bis zum September 1904 waren 460 km der Hauptstrecke, bis Ma'an, und 77 km der Strecke Haifa—Der'aa, bis zur Jordanbrücke Dschisr el Mudschami, dem Verkehr übergeben. Am 1. September d. J. wurden dem Verkehr eia weiterer Teil der Hauptstrecke über Ma'an hinaus in