Altneuland · 1905-08-01 · Heft 8 (August 1905) · p. Seite 238

— 238 — sofern es dem ottomanischen Staatsschatze gelingt, bedeutende neue Hilfsquellen zu erschliessen". Die bisher gebauten ca. 200 km Konia—Eregli—Bulgurlu führten durch ebenes Land des anatolischen Hochplateaus; sie machten keine technischen Schwierigkeiten, und in den Zehnten der benachbarten und weiter abliegenden Provinzen bis Mossul konnten die nötigen Kilometergarantien beschafft werden. Die nächste den Taurus durchquerende und zur Küste herabsteigende Strecke wird überaus teuer werden, und schon hier versagen die auf den Zehnten basierenden Garantien. Wie Legationsrat z. D. v. Rath kürzlich in einem Vortrag hervorhob, „erwog man schon in Konstantinopel die Idee, anderweite Garantien für den Bahnbau zu schaffen; eine Zollerhöhung ist durch die Gebundenheit der Türkei vorderhand ausgeschlossen, Monopole auf Zündhölzer, Spirituosen usw. scheitern am Widerstande der am Mittelmeerhandel in erster Linie beteiligten Mächte. Es ist auch nicht wegzuleugnen, dass das Interesse am Bahnbau auf türkischer Seite wesentlich nachgelassen hat. Der Padischah hat seinen weitschauenden Plan nicht verwirklichen können. Statt eines Schienenweges, der die Kraft seines Reiches konzentriert, erhält er eine Bahn, die nach dem ersten Drittel zur Küste fällt, und dann erst wieder zur ursprünglichen Trace zurückkehrt. Er ist auch darüber enttäuscht, dass trotz des bemerkenswerten Aufschwunges der durchquerten Gebiete immer noch bedeutende kilometrische Garantien1) zu zahlen sind, und es ist kein Geheimnis, dass diese Notwendigkeit in türkischen Kreisen tief verstimmend wirkt. Es ist zu befürchten, dass wir am vorläufigen Ende eines grossen Werkes angelangt sind, auf dessen Durchführung man in Deutschland so grosse Hoffnungen setzte." (Fortsetzung folgt.) *) Dass die von der Türkei zu zahlenden Kilometergarantien auch, heute noch recht bedeutende Summen erheischen, geht aus folgenden Zahlen hervor. Die Türkei zahlte 1903 an Zuschüssen für die französischen Linien von 951 km eine Summe von 11,63 Mill. Pres., für die deutschen Linien von 1243 km eine solche von 6,46 Mill. Frcs, Die französische Linie Rayak—Hamah erforderte 11845 Frcs. pro Kilometer, die Linie Smyrna—Cassaba, neues Netz (252 km) 14 283 Frcs. (das alte Netz, 266 km, besitzt ein besonderes Garantiesystem mit hohen Betriebseinnahmen, 16180 Frcs. pro Kilometer, aber ohne JBarüberschuss für die Regierung), die französische Jonction Salonik—Konstautinopel erforderte 11155 Frcs. pro Kilometer. Die deutsche Anatolische Bahn erforderte 5044 Frcs., die deutsche Salonik—Monastirbahn 5896 Frcs. pro Kilometer. Ueherschüsse für die Regierung lieferten bisher nur die österreichischen Orientbahnen, die 1896 000, d.h. 1500 Frcs. pro Kilometer, an die türkische Regierung überweisen können; die Sektion Haidar—Pascha—Ismid der Anatolischen Bahn lieferte zwar auch 26719 Frcs. ab, doch erforderten die anderen Strecken derselben Bahn noch grosse Zuschüsse, da die eigenen B triebserg-ebnisse der Angora-Strecke 10 508 Frcs., der Konia-Strecke sogar nur 4940 Frcs. pro Kilometer betragen.