Altneuland · 1904-07-01 · Heft 7 (Juli 1904) · p. Seite 219

— 219 — Für Stückguter 1 Piaster Regierungsgeld (ca. 18Yg Pf.) pro Tonne und1 Kilometer, „ Wagenladungen 1/2 Piaster pro Tonne und Kilometer, „ Personen 1/8 Piaster pro Kilometer auf offenen Güterwagen. Für sperrige Güter beträgt der Tarif: Für Stückgüter . . 1/2 Piaster pro Kubikmeter und Kilometer „ Wagenladungen 1j± „ „ „ „ „ Bei Wagenladungen ist ausser den oben erwähnten Streckensätzen noch eine Expeditionsgebühr von 35 Piaster pro Wagen zu zahlen. Diese Tarifsätze werden voraussichtlich dauernd bestehen bleiben mit der Massgabe, dass nach Eintreffen der Personenwagen für die Beförderung von Personen eine Erhöhung eintritt. Der Fahrpreis wird für die III. Klasse l/4 Piaster pro Kilometer und für die II. Klasse 3/s Piaster pro Kilometer betragen. Die Einführung einer I. Klasse ist nicht beabsichtigt. Das rollende Material besteht zurzeit aus drei Lokomotiven, 28 offenen und zwölf gedeckten Güterwagen mit je 15 Tonnen Ladefähigkeit. Die Güterwagen entstammen belgischen Werken. Wegen der Lieferung von zwei Personenwagen II. Klasse und sechs Personenwagen III. Klasse ist ein Vertrag mit einem deutschen Werke abgeschlossen. Für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit der Bahn mögen folgende Angaben gelten: Seit Beginn des Bauzugbetriebes am 20. Juni 1903 wurden insgesamt 78 615 Tonnen Güter befördert, weiche zum weitaus grössten Teile aus Baumaterialien bestanden. Es entfallen nur 1703 Tonnen auf eigentliche Verkehrsgüter. An Passagieren wurden 1720 befördert. Das aus dem Inlande kommende Gut ist fast durchweg Getreide, während Güter der verschiedensten Art, darunter Holz, Mehl, Petroleum, den umgekehrten Weg gehen. Die gesamten Verkehrseinnahmen seit Inbetriebnahme der Bahn für den öffentlichen Verkehr am 22. Oktober 1903 betragen 60 718 Piaster Regierungsgeld. Vom 1. März alten — 14. März neuen Stils ab hoffte die Eisenbahndireklion, an Stelle des halbwöchentlichen den täglichen Zugverkehr treten zu lassen. Die Fertigstellung des Bahnbaues in allen seinen Einzelheiten leidet naturgemäss unter der vorzeitigen Uebergabe der Bahn an den öffentlichen Verkehr, während andererseits der Bau durch den Betrieb behindert wird. Bei der Weiterführung der Haifabahn wird auf der Strecke' von Besän bis zum Jordan (km 76) eine rege Bautätigkeit entfaltet. Immerhin dürfte der Gleiskopf kaum vor dem 1. Mai daselbst eintreffen. Die Bauausführung der O.stjordanstrecke ist der Direktion der Hauptlinie Damaskus—Mekka übertragen worden und befindet sich noch im Stadium der Vorarbeiten, abgesehen von der ersten Teilstrecke Jordan—Tiberiassee, die bereits in Bauangriff genommen ist. Die Hedschas-Bahn. Am 1. September 1903 ist die erste Sektion einer Eisenbahn dem Verkehr übergeben worden, die einen grossen Einfluss auf die Zukunft der Türkei und des Islam haben wird, der Hedschas-Eisenbahn, die Damaskus mit Mekka ver-